1.一种基于能量预估的增程式电动汽车能量管理控制方法，其特征在于，包括如下步骤：步骤S11：计算出行路线中城市道路的里程数S市；

步骤S12：计算城市道路里程下所需电量Q；

步骤S13：计算在高速道路下充电至所需电量Q时所需里程数L；

步骤S14：为避免动力电池过放电而影响电池寿命，电池通常设有下限值，如果没有行驶到电池电量到达下限值，则重复判断；

步骤S15：当电动汽车行驶到电池电量到达下限值时，增程器启动并首先以控制方法1为电动汽车行驶提供能量；

步骤S16：判断是否行驶到了距离高速出口的距离为所需里程数L处，若没有，则重复判断；

步骤S17：当电动汽车行驶到了距离高速出口的距离为所需里程数L处，此时需要切换到控制方法2对电池进行预充电；

步骤S18：当电池充电至所需预充电量Q时，即电动汽车也刚好驶离高速公路而进入城市道路，增程器进入关闭状态，电动汽车以剩余电量Q在上述城市道路下进行纯电行驶；

所述步骤S12具体为：通过车载导航系统获得出行路线中城市道路下所包含的不同路段的限速情况，计算出电动汽车在不同限速路段的每公里耗电量，其具体方法为：通过试验提前测出电动汽车在4种不同平均车速下的每公里耗电量，并计算出每Kwh的行驶里程数，即每度电的行驶里程数，并将每度电的行驶里程数提前储存在车辆储存单元中；通过调取已储存的不同限速路段下每度电的行驶里程，计算出电动汽车即将驶入的城市道路下驶过的所有路段所需的总电量Q；

所述控制方法1的工作特点是，增程器输出的电功率是实时变化的，其大小和电动汽车实时行驶需求的功率大小相等，没有多余的电能对电池进行补充；

所述控制方法2的工作特点是，增程器输出的电功率是恒定的，其在保证电动汽车正常行驶后，还有多余的电功率对电池进行充电；

所述步骤S18中当电池充电至所需预充电量Q时，但如果由于其他影响因素导致在高速道路结束时无法使电池充电至所需电量，这样在电动汽车进入城市道路后，当电池电量降低至下限值但行程还未结束时，增程器会再次开启，并且以控制方法1来保证电动汽车行驶至目的地；

所述步骤S17中切换到控制方法2对电池进行预充电后，如果在遇到拥堵路段而造成预充电过程提前完成，在剩余的高速里程中增程器将不会关闭，而是切换至控制方法1对当前的电池电量维持在当前值，以保证汽车预充好的电量不会被在驶出高速公路的出口之前被消耗。

2.根据权利要求1所述的一种基于能量预估的增程式电动汽车能量管理控制方法，其特征在于：所述4种不同平均车速分别为30 km/h、40 km/h、60 km/h、80km/h。

3.根据权利要求1所述的一种基于能量预估的增程式电动汽车能量管理控制方法，其特征在于：所述步骤S13具体为确定增程器由控制方法1切换到控制方法2对电池进行预充电时的位置，即汽车距离高速出口处的距离为所需里程数L。

4.根据权利要求1所述的一种基于能量预估的增程式电动汽车能量管理控制方法，其特征在于：所述步骤S14中的电池下限值设定为电池总容量的20%。

5.根据权利要求1所述的一种基于能量预估的增程式电动汽车能量管理控制方法，其特征在于，所述在遇到拥堵路段而造成预充电过程提前完成，但如果由于其他影响因素导致在高速道路结束时无法使电池充电至所需电量，这样在电动汽车进入城市道路后，当电池电量降低至下限值但行程还未结束时，增程器会再次开启，并且以控制方法1来保证电动汽车行驶至目的地。