1.一种基于滑模控制理论的车队协同制动控制方法，其特征在于：包括以下步骤：步骤1、根据车队中车辆自身信息，包括位置信息、速度信息、加速度信息，构造固定时间间距策略，并采用双向通信结构建立车辆纵向动力学模型；

步骤2、设整个车队由1个领队车和n-1个跟随车组成，且不存在两个车并排行驶的情况，分别构建领队车和跟随车的控制器；

步骤3、针对领队车的行驶数据构建微分方程，验证领队车的收敛性；

其中p0(t)是领队车在t时刻的位置，q0(t)是领队车的指定停车位置TSP， 为领队车控制器增益并且等式的解为：

其中p0'(t)是特殊解， 是一般解，C为常数解，推导出：领队车的速度为：

结合上述公式得到

步骤4、设计自适应率，并选取李雅普诺夫函数验证跟随车的收敛性；

在车队终端滑模协同制动控制器下，如果参数满足c1＞0，c2＞0，那么车队是李雅普诺夫稳定的，同时得到：李雅普诺夫函数V1(t)如下：

对其求导得：

其中 和ξi是固定上界和固定下界，有由步骤2有：

推导得：

其中k为跟随车控制器增益，因此有：因为 所以V1(t)是一个非递增函数，V1(t)≤V1(0)＜∞，有：其中ξi(t)， 和 因为V1(t)∈R∞，R∞为正实数域，Si(t)∈R∞，有si(t)，si+1(t)∈R∞；因为ei(t)， 并且sgn(Si(t)∈R∞，所以有ui(t)∈R∞， 有 因此， 是一致连续的；根据下式，得到其中Q是可逆的，遵循S＝0和s＝0的等价性；得到当t→∞时，si＝0，si+1＝0；

步骤5、验证车队的队列稳定性，完成对整个车队的协同制动控制；

若ei(0)＝0，0＜|q|＜1，那么在终端滑模控制控制器TSM下，车队的串稳定性被保证，即：||Gi(s)||＝||Ei+1(s)/Ei(s)||≤1其中Gi(s)为误差传递函数，Ei(s)为误差ei(t)的拉普拉斯变换；

根据步骤4得Si(t)＝qsi(t)-si+1(t)收敛到零，令Si(t)＝0，有：对上式作拉普拉斯变换得：

最终得到：

因为0＜α1＜1，所以当0＜|q|＜1时，||Gi(s)||≤1。

2.根据权利要求1所述的一种基于滑模控制理论的车队协同制动控制方法，其特征在于，步骤1所述车辆纵向动力学模型设第i辆车与第i-1辆车车间距误差为ei(t)：ei(t)＝pi-1(t)-pi(t)-ds-L,i＝1,2,...,n，其中ds是期望车间距离，L是车辆长度，pi(t)为t时刻第i辆车位置信息、t为时间；

第i辆车的动力学模型描述为以下的非线性微分方程：其中，vi(t)、ai(t)分别是第i辆车的速度、加速度；ci(t)是执行器输入，非线性函数fi(vi，ai)为下式：其中σ是空气质量常数，τi是发动机时间常数，Ai, 和mi分别是第i辆车的横截面积、阻力系数、机械阻力和质量，将运动学模型线性化，得到反馈线性化控制律如下：产生以下线性化模型：

其中ui是附加的控制输入信号；

由于车辆间的通信干扰及外部环境扰动，引入扰动项ξi(t)，线性化模型如下形式：其中 ξi(t)和 分别为扰动ξi(t)的下界和上界。

3.根据权利要求1所述的一种基于滑模控制理论的车队协同制动控制方法，其特征在于，步骤2所述领队车的控制器如下式所示：其中p0(t)和v0(t)分别是领队车在t时刻的位置和速度，q0(t)是领队车的指定停车位置TSP，F0b(·)是领队车在制动过程中的制动力， 为领队车控制器增益并且

得到领队车的控制器为：

其中

针对跟随车首先进行滑模面的设计，然后设计协同控制器：跟随车的滑模面设计公式为：

其中c1，c2为常数，sgn(·)为符号函数；α1，α2为常数并且满足以下条件：α2＞2

α1＝(α2-2)/α2

上述滑模面修改为以下形式：

由于si(t)的收敛性使ei(t)趋近为零，但是不能保证串稳定性，因此，将上述滑模面设计为：其中q为常数且q≠0，得到：S(t)＝Qs(t)；

其中s(t)＝[s1(t) s2(t) … sn(t)]T,S(t)＝[S1(t) S2(t) … Sn(t)]T，因为q≠0是常数，所以矩阵Q是不可逆的，得：其中：

其中 和 分别是 和ξi(t)的上界和下界； 和 分别是扰动上界估计和扰动下界估计的最大值；和 分别是 和ξi(t)的上界和下界； 和 分别是扰动上界估计和扰动下界估计的最大值；

由于末尾车辆没有跟随车辆，所以当i＝n时，跟随车控制器设计为：和 的自适应律设计成如下形式：

其中ηi＞0,i＝1,2,...,n，并且μi被定义为：