1.一种汽车悬架半主动控制方法，其特征在于，所述方法包括：根据预设路况信息绘制激振特性曲线，所述激振特性曲线的曲线参数包括标准行驶速度、标准路面不平度等级和标准激振频率；

根据所述激振特性曲线进行动力学仿真，以获取标准动力学响应，并根据所述标准动力学响应建立以所述标准动力学响应为表征的聚类模型；

实时获取当前汽车的当前车辆动力学响应，并将所述当前车辆动力学响应输送至所述聚类模型进行评估，以得到当前路面不平度等级；

将所述当前汽车的当前车速和所述当前路面不平度等级与所述激振特性曲线进行匹配，以得到当前激振频率；

当判断到所述当前激荡频率大于预设频率时，将所述当前汽车的汽车悬架调节为加速度驱动阻尼切换模式，当判断到所述当前激荡频率小于所述预设频率时，将所述汽车悬架调节为天棚阻尼控制模式。

2.根据权利要求1所述的汽车悬架半主动控制方法，其特征在于，所述将所述当前车辆动力学响应输送至所述聚类模型进行评估的步骤包括：控制所述当前汽车中的惯性传感器以获取汽车质心位置三向加速度及绕三轴的角速度等惯性参数；

控制所述当前汽车中的线性位移传感器以获取汽车悬架变形参数；

控制所述当前汽车中的垂向加速度传感器以获取汽车悬架位置垂向加速度参数；

将获取到的所述汽车惯性参数、所述汽车悬架变形参数和所述汽车悬架位置垂向加速度参数输送至所述聚类模型，并控制所述聚类模型进行数据仿真。

3.根据权利要求1所述的汽车悬架半主动控制方法，其特征在于，所述根据所述标准动力学响应建立以所述标准动力学响应为表征的聚类模型的步骤包括：将所述标准路面状态等级和所述标准动力学参数响应输送至预设支持向量机，并控制所述预设支持向量机输出结果，以建立所述聚类模型。

4.根据权利要求1所述的汽车悬架半主动控制方法，其特征在于，所述加速度驱动阻尼切换模式的调节参数为：if xsj”(xsj'-xuj')≥0 c＝cmax2if xsj”(xsj'-xuj')<0 c＝cmin2所述天棚阻尼控制模式的调节参数为：

if xsj'(xsj'-xuj')≥0 c＝cmax1if xsj'(xsj'-xuj')<0 c＝cmin1其中，下标j＝(f,r)，分别代表左侧和右侧位置，xsj'为左右侧簧载质量垂向速度，xuj'为左右侧非簧载质量垂向速度，c为阻尼可调减振器阻尼系数，cmax1和cmin1分别为所述天棚阻尼控制模式下的最大和最小阻尼，cmax2和cmin2分别为所述加速度驱动阻尼切换模式下的最大和最小阻尼。

5.根据权利要求1所述的汽车悬架半主动控制方法，其特征在于，获取所述预设路况信息所采用的获取方法为谐波叠加法或滤波白噪声法。

6.一种汽车悬架半主动控制系统，其特征在于，包括：

特性曲线绘制模块，用于根据预设路况信息绘制激振特性曲线，所述激振特性曲线的曲线参数包括标准行驶速度、标准路面不平度等级和标准激振频率；

聚类模型建立模块，用于根据所述激振特性曲线进行动力学仿真，以获取标准动力学响应，并根据所述标准动力学响应建立以所述标准动力学响应为表征的聚类模型；

动力学仿真模块，用于实时获取当前汽车的当前车辆动力学响应，并将所述当前车辆动力学响应输送至所述聚类模型进行评估，以得到当前路面不平度等级；

激振频率匹配模块，用于将所述当前汽车的当前车速和所述当前路面不平度等级与所述激振特性曲线进行匹配，以得到当前激振频率；

控制调节模块，当判断到所述当前激荡频率大于预设频率时，将所述当前汽车的汽车悬架调节为加速度驱动阻尼切换模式，当判断到所述当前激荡频率小于所述预设频率时，将所述汽车悬架调节为天棚阻尼控制模式。

7.根据权利要求6所述的汽车悬架半主动控制系统，其特征在于，所述动力学仿真模块还用于：控制所述当前汽车中的惯性传感器以获取汽车质心位置三向加速度和绕三轴角速度等惯性参数；

控制所述当前汽车中的线性位移传感器以获取汽车悬架变形参数；

控制所述当前汽车中的垂向加速度传感器以获取汽车悬架位置垂向加速度参数；

将获取到的所述汽车惯性参数、所述汽车悬架变形参数和所述汽车悬架位置垂向加速度参数输送至所述聚类模型，并控制所述聚类模型进行数据仿真。

8.根据权利要求6所述的汽车悬架半主动控制系统，其特征在于，所述聚类模型建立模块还用于：将所述标准路面状态等级和所述标准动力学参数响应输送至预设支持向量机，并控制所述预设支持向量机输出结果，以建立所述聚类模型。

9.根据权利要求6所述的汽车悬架半主动控制系统，其特征在于，所述特性曲线绘制模块中获取所述预设路况信息所采用的获取方法为谐波叠加法或滤波白噪声法。