1.一种利用镁基运输车运输氢能的电‑氢系统协同优化调度方法，其特征在于，包括如下步骤：S1、构建镁基运输车装卸氢能运行模型；

镁基运输车装卸氢能运行模型包括MTV装氢约束、MTV运氢约束和MTV卸氢约束；

1）MTV装氢约束表达式如下：

(1)；

(2)；

(3)；

(4)；

(5)；

(6)；

(7)；

上式表示MTV装氢过程，式中， 为镁吸收氢气时系统内的压强； 为镁吸收氢气时的平衡压强； 为吸氢活化能； 为吸氢反应热； 为吸氢反应熵； 为镁吸收氢气时稳态温度； 为理想气体常数； 为大气压强； 为时段t制氢厂h吸收氢气时速率； 为氢化镁的摩尔质量； 为时段t制氢厂h中金属镁的质量； 为时段t制氢厂h中氢化镁的质量； 为化学反应计量数； 为吸氢指前因子； 为时段t制氢厂h的最大吸氢量；

为时间间隔； 为时段t制氢厂h中氢化镁内氢元素物质的量； 为时段t制氢厂h中氢化镁内氢元素的总质量； 为时段t制氢厂h中氢气的质量； 为氢气的摩尔质量； 为氢化镁的储氢百分比； 为制氢厂向MTV装载的总氢； 为时段t制氢厂h产生的氢气中，直接装入MTV的氢； 为时段t制氢厂h装载到MTV的氢；

2）MTV运氢约束的表达式如下：(8)；

(9)；

(10)；

(11)；

上式表示MTV运氢时的路线选择，式中， 表示制氢厂的个数； 表示加氢站的个数；

表示为虚拟节点，表示MTV运输完成后返回的制氢厂个数； 表示是否有第c辆MTV将氢化镁从r地运往 地， 为MTV行驶回路中所含的所有制氢厂和加氢站数量， 和 为引入的辅助变量；

(12)；

(13)；

(14)；

上式表示MTV运氢所需的时间，式中， 为第c辆MTV到达r地的时间； 为第c辆MTV从r地到 地的行驶时间； 为卸载氢化镁所需时间； 为0/1变量，表示第c辆MTV是否在r地卸载氢化镁； 为r地和 地之间的距离； 为第c辆MTV在r地和 地间的行驶速度；

为第c辆MTV到达r地的最早时间； 为第c辆MTV到达r地的最晚时间，M为一个足够大的数； 为第c辆MTV到达r’地的时间；

3）MTV卸氢约束的表达式如下：(15)；

(16)；

(17)；

(18)；

上式表示MTV卸氢过程中的氢能平衡，式中， 为MTV到达加氢站的时间集合； 为时段t从MTV运输到r地的总氢； 为第c辆MTV运输到r地的氢； 为时段t加氢站r的氢气量；

为时段t加氢站r中氢化镁的氢元素的总质量； 为离开r地时第c辆MTV内的含氢量；

为离开r’地时第c辆MTV内的含氢量； 为第c辆MTV运输到r’地的氢； 为离开r地时第c辆MTV内的最小含氢量； 为离开r地时第c辆MTV内的最大含氢量；

(19)；

(20)；

(21)；

(22)；

(23)；

(24)；

上式表示MTV卸氢过程，式中， 为氢化镁释放氢气时的平衡压强； 为放氢反应热； 为氢化镁释放氢气时稳态温度； 为放氢活化能； 为放氢反应熵； 为时段t加氢站r释放氢气时速率； 为放氢指前因子； 为氢化镁释放氢气时系统内的压强； 为时段t加氢站r中氢化镁的质量； 为时段t加氢站r最大放氢量； 为时段t加氢站r中氢化镁释放氢气的物质的量； 为时段t加氢站r中氢化镁释放氢气的物质的量；

S2、构建电‑氢系统协同优化调度目标函数；

电‑氢系统协同优化调度目标函数的构建如下：电‑氢系统协同优化调度目标函数以运行成本 最低为目标，主要包括EPS运行成本和MTV运输成本，其表达式如下：(25)；

式中， 为EPS运行成本； 为MTV运输成本；

所述的EPS运行成本 表达式为：(26)；

式中， 和 分别为火电机组启动成本和关闭成本； 为火电机组的空载成本； 为火电机组的运行成本； 和 为0/1状态变量，表示火电机组的启动状态和关闭状态； 为0/

1状态变量，表示火电机组是否运行； 为火电机组的运行功率； 为系统内的火电机组集合；

所述的MTV运输成本 表达式为：(27)；

式中， 为第c辆MTV的固定运输成本， 为t时段第c辆MTV的行驶成本， 为r地与r’地之间的距离， 为MTV数量集合；

S3、构建电‑氢系统协同优化调度约束条件，包括制氢厂运行约束、MTV运氢约束、加氢站运行约束和电力系统运行约束；

电‑氢系统协同优化调度约束条件的表达式如下：

1）制氢厂运行约束：

(28)；

(29)；

(30)；

(31)；

上式表示制氢厂制氢所消耗的功率以及氢气的产量；式中， 为时段t制氢厂h消耗的总功率； 为时段t制氢厂h对氢气压缩、提纯消耗的功率； 为时段t制氢厂h制氢消耗的功率； 为氢气提纯压缩系数； 为时段t制氢厂h产生的氢气； 为制氢系数；

(32)；

(33)；

(34)；

(35)；

(36)；

上式表示制氢厂内的氢能平衡，式中， 为时段t制氢厂h产生的氢气； 为时段t制氢厂h中氢气的质量； 为时段t制氢厂h中氢化镁内氢元素的总质量； 为时段t制氢厂h产生的氢气中，直接装入MTV的氢； 为时段t制氢厂h产生的氢气中，存入制氢厂本身的氢；

为时段t制氢厂h装在到MTV的氢； 为时段t制氢厂h存储的氢； 为时段t制氢厂h最少产生的氢气； 为时段t制氢厂h最多产生的氢气； 为时段t制氢厂h最少能存储的氢； 为时段t制氢厂h最多能存储的氢；

2）加氢站运行约束：

(37)；

(38)；

(39)；

上式表示加氢站内的氢能平衡，式中， 为时段t加氢站r存储的氢； 为时段t从MTV运输到r地的总氢； 为时段t加氢站r消耗的氢负荷； 为时段t从MTV最少运输到r地的总氢； 为时段t从MTV最多运输到r地的总氢； 为时段t加氢站r最少存储的氢；

为时段t加氢站r最多存储的氢；

3）MTV运氢约束与步骤S1中的镁基运输车装卸氢能运行模型的约束条件相同；

4）EPS运行约束：

火电机组启停：

(40)；

火电机组运行/停止时间：

(41)；

(42)；

火电机组功率上下限：

(43)；

火电机组爬坡约束：

(44)；

(45)；

系统内功率平衡：

(46)；

式中， 和 为0/1状态变量，表示火电机组的启动状态和关闭状态； 为0/1状态变量，表示火电机组是否运行； 为火电机组的运行功率； 和 分别为第i台常规机组启动和关闭所需时间； 和 分别为第i台常规机组最小出力和最大出力； 和 分别为第i台常规机组向上和向下爬坡速率； 为系统内的火电机组集合； 为系统内的风电机组集合； 为系统内的负荷节点集合； 表示制氢厂的个数； 为t时段风电机组功率；

为t时段负荷出力；

S4、考虑风能的不确定性，使用信息间隙决策理论，构建利用镁基运输车运输氢能的电‑氢系统协同优化调度模型；

利用镁基运输车运输氢能的电‑氢系统协同优化调度模型如下：决策者选择IGDT机会模型时，利用镁基运输车运输氢能的电‑氢系统协同优化调度模型如下：(47)；

式中， 为机会模型不确定变量的波动范围； 为机会偏差因子； 为确定性问题下的最优结果； 为风电出力预测值； 为风电出力的不确定参数； 表示模型的成本函数、 表示等式约束； 表示不等式约束；

决策者选择IGDT鲁棒模型时，利用镁基运输车运输氢能的电‑氢系统协同优化调度模型如下：(48)；

式中， 为鲁棒模型不确定变量的波动范围； 为鲁棒偏差因子；

S5、针对不同偏差因子对调度模型进行求解，根据目标函数和约束条件，利用数学规划模型求解器对利用镁基运输车运输氢能的电‑氢系统协同优化调度模型进行求解，最大限度降低系统运行成本。

2.根据权利要求1所述的一种利用镁基运输车运输氢能的电‑氢系统协同优化调度方法，其特征在于，所述步骤S4中，风电出力不确定集合 表达式如下：(49)。